La retromarcia USA sulla sicurezza ferroviaria

Il 3 febbraio, in Ohio, è deragliato un treno della Norfolk Southern che trasportava sostanze tossiche, fra cui 435 mila litri di cloruro di vinile – un gas altamente tossico, cancerogeno ed infiammabile, usato principalmente per la produzione di PVC. Il deragliamento ha causato il surriscaldamento di uno dei vagoni, minacciando una possibile esplosione. I soccorritori, date le circostanze, hanno deciso di effettuare un incendio controllato delle sostanze chimiche.

Il governatore della Pennsylvania Josh Shapiro ha chiesto chiarimenti su questa scelta, percepita come controversa da lui e da altri funzionari. La presidente del National Transportation Safety Board, Jennifer L. Homendy, ha tentato di rassicurarli, sostenendo che sarebbe stato compito degli investigatori valutare se la scelta fosse in accordo con le linee guida dell’amministrazione federale per le ferrovie. La cittadina vicina, East Palestine, è stata evacuata: i residenti hanno riportato sintomi come nausea e mal di testa, numerosi animali sono morti e i corsi d’acqua hanno rischiato la contaminazione. Oltre all’Ohio River, si temeva fosse a rischio anche il Mississippi, ma gli esperti credono ci vorrà tempo per determinare se la contaminazione, sia del suolo che dell’acqua, sarà duratura.

Sotto la spinta della frustrazione dei residenti e dei governatori di Ohio e Pennsylvania, l’Environmental Protection Agency ha assunto il controllo della risposta al deragliamento. Il suo amministratore, Michael Regan, ha dichiarato che la compagnia ferroviaria Norfolk Southern dovrà bonificare l’area secondo un piano approvato dall’agenzia federale. Il portavoce della Norfolk Southern ha detto: «Riconosciamo di avere una responsabilità e ci siamo impegnati a fare ciò che è giusto per i residenti di East Palestine. Abbiamo pagato le attività di bonifica fino ad oggi e continueremo a farlo». Il governatore della Pennsylvania ha usato parole dure contro la società, accusandola di una «combinazione di avidità aziendale, d’incompetenza e di mancanza di cura inaccettabile» nei confronti dei residenti di quelle zone.

In seguito al disastro di East Palestine, si diffonde la notizia di come pochi mesi prima dell’incidente l’amministratore delegato della Norfolk Southern, Alan Shaw, abbia incontrato il Segretario ai Trasporti Pete Buttigieg. Shaw avrebbe sfruttato questa opportunità per mettere in discussione una proposta di legge che richiedeva misure di sicurezza maggiori per le ferrovie. In particolare, la proposta prevedeva che i treni avessero due membri dell’equipaggio a bordo, poiché due lavoratori sarebbero in grado di gestire meglio le emergenze. L’industria ferroviaria si è opposta.

Le nuove regole faticano ad affermarsi a causa delle pressioni esercitate dall’industria e dai lunghissimi processi di vaglio, ha spiegato Sarah Feinberg, che ha diretto l’Amministrazione federale delle ferrovie sotto la presidenza Obama, al Washington Post. Secondo i dati di Open Secrets, a Norfolk Southern ha pagato 1,8 milioni di dollari per i servizi di vari lobbisti nel 2022.

«Operare in sicurezza è la cosa giusta per i nostri dipendenti, per i clienti, per gli azionisti e per le comunità che serviamo. È un settore in cui abbiamo fatto grandi passi avanti, ma anche un solo incidente grave è troppo». Queste sono le parole di Paul Duncan, vicepresidente esecutivo e direttore operativo di Norfolk Southern, pronunciate durante una sua presentazione riportata dal Washington Post. Tuttavia il tasso di incidenti per milione di miglia è in continuo aumento, passando ai 3,89 del 2022 dai 3,11 del 2019. 

Inoltre, secondo la FRA (Federal Railroad Administration), approssimativamente 20 treni della Norfolk Southern che sono deragliati dal 2015 hanno rilasciato di sostanze chimiche.

Il precision scheduled railroading è un modello innovativo, redditizio e allo stesso tempo controverso. Negli ultimi dieci anni è stato introdotto dalle maggiori ferrovie del paese e il suo obiettivo primario è quello di mantenere i treni in costante movimento, riducendo  così i costi, diminuendo il personale e adoperando treni di maggiori dimensioni. Questo, però, potrebbe costituire un grande rischio per la sicurezza, secondo i leader sindacali. Vanno poi menzionati i rischi derivanti dai tagli di posti di lavoro in posizioni fondamentali, come le squadre di manutenzione dei binari, negli ultimi anni.

Pochi anni fa la Norfolk Southern ha tagliato cinque posizioni legate alla manutenzione di rilevatori, tra cui quelli legati alla temperatura dei cuscinetti delle ruote. L'NTSB ha identificato un cuscinetto della ruota surriscaldato come un possibile fattore del deragliamento in Ohio. 

«Questi incidenti e casi si sono verificati con maggiore frequenza», ha detto Christopher Hand, direttore della ricerca della Brotherhood of Railroad Signalmen, come riportato dal Washington Post. «I lavoratori del sindacato lo dicono da anni: qualcosa di simile accadrà presto, se continuiamo a seguire questo modello in cui non abbiamo abbastanza dipendenti». Il sistema è viziato: l’industria mira a ridurre i costi il più possibile e le norme sulla sicurezza ne risentono inevitabilmente.

Andando a ritroso, l’amministrazione Trump sembra aver accolto le richieste dell’industria ferroviaria, riducendo le regole che erano state imposte con l'amministrazione Obama. La Norfolk Southern, infatti, nel 2017 inviò un messaggio al Dipartimento dei Trasporti, indicando le linee guida che avrebbe voluto vedere eliminate. Feinberg non ha tenuto nascosto il suo disappunto nei confronti della retromarcia sulla sicurezza ferroviaria, sostenendo addirittura che il sistema di frenatura sul treno della Norfolk Southern risalisse all’epoca della Guerra Civile.

ProPublica, analizzando la policy dell’azienda, ha scoperto che la Norfolk Southern permette ai funzionari di ordinare agli equipaggi di ignorare gli avvisi provenienti dai sensori dei binari dei treni, progettati per segnalare potenziali problemi meccanici. La previsione riguarda il Wayside Detector Help Desk della compagnia, addetto al monitoraggio dei dati che provengono dai sensori di terra. Gli addetti al Desk possono invitare gli equipaggi ad ignorare un allarme quando «le informazioni disponibili confermano che è sicuro procedere» e di proseguire a non più di 30 miglia all'ora fino al sensore di terra successivo, che normalmente si trova a chilometri di distanza, come riportato dall’Inquirer di Philadelphia.

Sembrerebbe che la compagnia abbia ignorato un problema simile mesi prima. 

Il Desk aveva rilevato il surriscaldamento di una ruota su un motore che un treno diretto a Cleveland stava trainando. Secondo Clyde Whitaker, direttore dello Stato dell'Ohio per la Divisione Trasporti SMART, la soluzione più sicura sarebbe stata quella di fermarsi e rimuovere il motore per farlo aggiustare. Il controllore avrebbe però detto all'equipaggio di proseguire senza rimuovere il motore, per decisione di un supervisore. Pochi chilometri dopo, il treno è deragliato, scaricando litri di paraffina fusa nella città di Sandusky. 

L’indagine della FRA è iniziata, senza specificare se oltre al ruolo dell’Help Desk sarebbe andata a verificare quello della Norfolk Southern nella decisione.

Per quanto riguarda gli eventi del 3 Febbraio, l’Help Desk avrebbe dovuto ricevere un allarme vicino a Salem, data la presenza di un sensore. Se anche questo treno si stava riscaldando oltre il limite di sicurezza, sarà necessario capire se l'Help Desk l’abbia notato e abbia avvertito l'equipaggio. La società non ha rilasciato dichiarazioni sul tema, per cui non è certo se l’equipaggio sia stato informato o se ai membri sia stato proprio intimato di ignorare l’allarme.

ProPublica ha chiesto ai funzionari delle altre grandi compagnie ferroviarie se hanno politiche simili che consentono ai dipendenti di ignorare tali avvisi. CSX e Burlington Northern Santa Fe hanno risposto di no, mentre Canadian National ha dichiarato che nessuno può ordinare a un equipaggio di continuare a viaggiare quando riceve un allarme che "richiede di fermare il treno". Union Pacific, Canadian Pacific e Kansas City Southern non hanno risposto. 

Dopo il disastro a East Palestine, sono deragliati treni in Florida, West Virginia, Michigan, Oklahoma e Nebraska. Un treno della Norfolk Southern è deragliato in Alabama e un altro ha colpito un camion a Cleveland, uccidendo un macchinista. L’1 Marzo è stata presentata la nuova legge sulla sicurezza ferroviaria del 2023, che ha già trovato l’appoggio del Presidente Biden. Sono previsti equipaggi di due persone (conduttore e macchinista) sulla maggior parte dei treni merci e finanziamenti per creare vagoni più sicuri. La legge mira a garantire assistenza alle comunità vittime di incidenti di questo tipo. Soprattutto, in caso di violazioni della sicurezza, è previsto un drastico aumento delle multe. Vi è poi l’obbligo di utilizzo di "hotbox" ogni circa 16 chilometri per il rilevamento del calore delle ruote. «Questa legislazione ci fornisce gli strumenti per responsabilizzare le aziende e prevenire tragedie terribili come quella del deragliamento della Norfolk Southern a East Palestine, e per rendere le comunità in questione più sicure», ha dichiarato Biden.