L’esilio marittimo dei migranti

In Italia, un decreto varato il 7 aprile 2020 ha stabilito che, a causa dell’emergenza sanitaria, tutti i porti italiani non sarebbero più stati considerati sicuri per l’approdo dei migranti soccorsi in mare. Di conseguenza, qualche giorno più tardi è stato adottato il sistema delle navi quarantena per mezzo del decreto promulgato dalla Protezione civile, che consiste nel noleggio di alcuni traghetti privati da parte dello Stato con lo scopo di assicurare  delle forme di assistenza e isolamento fiduciario dei cittadini stranieri soccorsi o arrivati autonomamente via mare. Ad oggi, questo modello di natura emergenziale non ha mai subito interruzioni e rischia di normalizzarsi dietro il pretesto del prolungato stato di emergenza e della pubblica sicurezza, nonostante fin dall’inizio numerose organizzazioni umanitarie abbiano riferito al Ministero dell’Interno le loro preoccupazioni relative a condizioni sanitarie poco trasparenti.
Il caso della Diamond Princess, dalla quale è stato necessario lo sbarco immediato dei passeggeri visto il crescente numero di casi positivi, aveva già evidenziato le criticità di questo sistema. Le difficoltà primarie nell’effettuare una quarantena in mare riguardano sia il sistema di areazione sia il rischio di sovraffollamento degli spazi ristretti, in cui il distanziamento sociale è quasi impossibile da mantenere. Nella maggior parte dei casi questi luoghi non permettono il totale rispetto delle norme anti-Covid e un isolamento effettivo delle persone risultate positive al tampone. Le associazioni umanitarie hanno anche denunciato la presenza di minori a bordo, notizia che ha ricevuto la dovuta risonanza solamente dopo la morte dei due ragazzi minorenni Abdallah Said, affetto da una tubercolosi aggravata, e Abou Dakite, morto all’ospedale di Palermo dopo aver esplicitato un malessere non curato adeguatamente sulla nave. Un altro ragazzo, Bilal Ben Messaud, di 22 anni, si è gettato dalla nave Moby Zazà per l’esasperazione dovuta a una quarantena prolungata oltre lo standard dei quindici giorni. Non mancano, poi, episodi di autolesionismo e tentativi di fuga, soprattutto a seguito dello stress e dei traumi vissuti durante il viaggio di arrivo e il conseguente isolamento forzato. Annalisa Camilli, giornalista di “Internazionale” che da tempo si occupa di fenomeni migratori, racconta alla redazione di “Scomodo” che «spesso si tratta di persone provenienti dalla Libia e dalla Tunisia che hanno alle spalle un viaggio durato anni e caratterizzato da torture e violenze, ma a bordo delle navi quarantena non è possibile concedere la dovuta assistenza psicologica di cui necessitano».
La mancata trasparenza delle autorità competenti relativamente ai protocolli sanitari adottati e ai dati epidemiologici delle persone presenti sulle navi, di cui l’unica parziale ricostruzione è stata compiuta dal quotidiano “La Verità”, avalla la tesi secondo cui l’utilizzo dei traghetti per il confinamento degli stranieri rappresenti un’operazione discriminatoria e al limite della legalità, che non assicura loro né l’assistenza psico-fisica necessaria, tantomeno la reale possibilità di fare domanda d’asilo o di protezione umanitaria.  

I diritti umani gettati in mare

Di recente l’Associazione per gli Studi Giuridici sull’Immigrazione (ASGI) ha pubblicato un report sulle criticità di questi hotspot galleggianti tuttora operativi, basandosi su indagini sul campo e ottantadue testimonianze dirette di cittadini stranieri che hanno affrontato la quarantena in mare, per ovviare agli impedimenti causati dalla mancanza di un’informativa trasparente. Nella maggior parte dei casi i migranti non godono di un’assistenza legale adeguata e non vengono messi subito a conoscenza delle motivazioni per le quali sono detenuti. Alcuni di loro vengono fatti scendere solamente per la compilazione del “doppio” foglio-notizie, con il quale il cittadino straniero rinuncia inconsapevolmente alla richiesta di protezione internazionale affermando che non vi siano ostacoli al proprio rimpatrio, per poi essere trasferiti nei CPR (Centri di Permanenza per il Rimpatrio).
La permanenza a bordo delle navi priva i passeggeri della propria libertà personale poiché è fisicamente impedito loro di allontanarsi dagli agenti di sicurezza e le navi sostano in rada, non attraccate nei porti. Nonostante la Costituzione preveda misure di “quarantena precauzionale” a scapito della libertà personale, è necessario che vi siano dei chiari limiti temporali e non misure coercitive che vadano oltre la semplice sanzione amministrativa. Inoltre, nonostante i prefetti abbiano la possibilità di requisire immobili in cui far svolgere l’isolamento alle persone senza domicilio, tra settembre e ottobre 2020 centinaia di stranieri risultati positivi al Covid-19 ma già regolarmente soggiornanti nei centri di accoglienza sparsi sul territorio italiano sono stati arbitrariamente trasferiti sulle navi, senza ricevere una valutazione di eventuali condizioni di vulnerabilità, inclusione sul territorio o presenza di legami familiari.
Un’altra preoccupante violazione dei diritti dei migranti sospesi sulle navi riguarda i minori stranieri non accompagnati che, teoricamente, dovrebbero godere di una tutela rafforzata attraverso un’immediata identificazione e assistenza umanitaria. Tuttavia, sotto la richiesta di accesso civico emanata da Asgi, il Tribunale per i minorenni di Palermo ha dichiarato che fino a inizio ottobre i ragazzi con età inferiore ai 18 anni trattenuti sulle navi non siano stati segnalati all’autorità giudiziaria se non al termine della quarantena, in violazione della legge sulla protezione dei minori stranieri non accompagnati. Solamente a seguito della risonanza mediatica che ha caratterizzato le morti dei ragazzi stranieri sopracitati, il Ministero dell’Interno ha deliberato che venisse escluso l’imbarco dei minori sulle navi. Inoltre, sempre in virtù della stessa legge, i minorenni non possono in nessun caso essere trattenuti per tempi prolungati nei centri di accoglienza o di permanenza per il rimpatrio poiché è necessario evitare che si trovino in situazioni di promiscuità con gli adulti, specialmente se in precarie circostanze igienico-sanitarie. Questo rischio è molto alto anche nel caso specifico dei traghetti, in cui imporre l’isolamento e la separazione sociale in spazi ristretti e comuni risulta ancora più complicato.

I costosi partner dello Stato

Il disappunto generale circa il modello navale di sospensione del flusso migratorio si acuisce nel momento in cui si prende in considerazione l’enorme dispendio economico dello Stato per il noleggio di questi traghetti privati attraverso una successione ininterrotta di bandi pubblici emessi dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Facendo una stima a partire dai massimali presentati nei bandi, ogni mese a partire da aprile 2020 sarebbero stati versati un minimo di 900.000 euro e un massimo di 1.080.000 euro di affitto e 1.050 euro per passeggero, a cui si devono aggiungere i costi portuali e di carburante, gli stipendi del personale e i finanziamenti versati alla Croce Rossa Italiana che, secondo la convenzione sottoscritta con la Protezione civile, ammonterebbero a un importo massimo mensile di 577.600 euro esclusi i costi di avviamento del servizio.

Ad aumentare lo scetticismo sono i nomi delle due compagnie marittime vincitrici di tutti i bandi che si sono susseguiti: la Compagnia Italiana di Navigazione (ex compagnia statale Tirrenia) e Grandi Navi Veloci. La prima società risulta tutt’oggi insolvente nei confronti dello Stato per un valore di 180 milioni di euro da devolvere per l’acquisizione della compagnia ma, nonostante ciò, gode dal 2012 di una convenzione con il Ministero dei Trasporti in virtù del quale fornisce il servizio di collegamento marittimo tra la penisola e Sardegna, Sicilia e le Isole Tremiti, finanziato con una spesa pubblica di novanta milioni di euro all’anno. Nel 2011 la Commissione europea ha avviato un’indagine su una serie di sostegni statali a favore della compagnia per il sospetto che ciò comportasse un vantaggio sleale nei confronti dei concorrenti. A marzo dell’anno scorso la Commissione ha dichiarato che, mentre i finanziamenti per garantire la continuità territoriale sono compatibili con la normativa sugli aiuti di Stato, le esenzioni dal pagamento di alcune imposte nel processo di privatizzazione e la proroga dell’aiuto al salvataggio sono risultate invece illegali, comportando un risarcimento di più di venti milioni di euro per lo Stato italiano.
La maggior parte dei bandi è stata vinta però da Grandi Navi Veloci, una delle principali compagnie di navigazione italiane operanti nel mar Mediterraneo, il cui bilancio ha segnato nel 2018 una perdita pari a circa 13,4 milioni di euro e nel 2019 un risultato positivo dell’utile pari a circa 1,3 milioni di euro. Nonostante non sia ancora possibile verificare l’impatto economico delle entrate dovute alle sue navi quarantena – ad oggi ne sono attive quattro- è probabile che queste compenseranno, almeno in parte, le perdite della compagnia aggravate dalla crisi sanitaria e ne permetteranno anche un futuro potenziamento delle rotte.

Tuttavia, come anche sostenuto da Annalisa Camilli «evidentemente i costi sarebbero stati molto più contenuti se fossero stati investiti nei centri di accoglienza sulla terraferma, soprattutto perché gli Sprar sono normalmente gestiti dai Comuni, quindi enti pubblici anziché privati. Bisognerebbe capire come sia possibile che lo Stato ritenga alcune compagnie con bilanci instabili dei partner affidabili per un servizio così delicato come quello delle navi quarantena.»